田北辰﹕高鐵總站從來都要建於都市核心
【明報專訊】從來高鐵總站要建於市中心，才能發揮最大經濟效益。現時香港需要一個有遠見的政府，堅持廣深港高鐵總站設於西九龍，造福下一代。
事實上，不同交通工具都扮演覑不同角色，鎖定目標客源。許多人以為每條鐵路的功能都相同，但其實並不然。鐵路客源有上班族、旅客、居民及消閒客等。不同鐵路針對不同客源，目標清晰才有效益。 高鐵客源主要有3種：1小時以內往返廣深港的短途客；可即日來回的「4小時經濟圈」中途客（如廈門、長沙等）；需要於目的地或車上過夜的長途客（如上海、北京等）。 若總站建於西九（下稱「西九高鐵」），初期每天估計有乘客約10萬人次，其中8至9萬為來往廣深港的短途客，其餘1至2萬則為中、長途客。故於通車初期，高鐵需積極爭取的是那批短途客，才能發揮最大效益。 現時往返廣深港主要靠直通巴、東鐵及粵港直通車，其優點在於總站位於香港核心地帶，上落車方便，但唯一缺點是車程較長。 直通巴雖是點對點，但所花時間較長，旺角到深圳需約1小時。而乘東鐵由紅磡到福田，則要於落馬洲轉乘深圳地鐵到福田商業區，總時間亦約1小時。至於乘直通車由紅磡到廣州，需時也要1小時50分。 「錦上路高鐵」淪「A貨高速鐵路」 反觀，乘西九高鐵到深圳福田只需14分鐘，到廣州也不過是48分鐘，更因起點是與紅磡相若的九龍核心地帶，故是條貨真價實的「高速鐵路」。 若總站建於錦上路（下稱「錦上路高鐵」），大部分乘客需預留時間從市區交通轉駁高鐵，連同轉車時間，隨時可多半小時，最終與其他過境交通工具的時間差距又拉近，淪為「A貨高速鐵路」。 且，高鐵根本不只是為連接香港及廣州而建，實際上是為加強與大珠三角地區的聯繫，令其覆蓋範圍成為廣闊的經濟圈，促進區域經濟發展。高鐵網絡通車 後，商務旅客可乘坐於4小時內穿梭廣東、湖南、福建及廣西37個城市，於早上上車，中午已到達，仍有一整天時間於目的地工作；晚上回程，可趕在午夜前回到 原地。一天之內便可往返香港市中心，對中港商貿發展有莫大的裨益。 由於西九高鐵班次頻密，將為這經濟圈帶來無限商機，吸引本港投資者在這37個重點城市發展業務，創造更多本港管理層就業，如此龐大的商機及就業市場不容有失。對於這些即日來回的商務旅客而言，要花多整個小時來回市區及錦上路，他們寧多付車資，也希望總站選址西九。 再說長途客，其實，他們經過漫長旅程後都已身心疲累，當然希望甫下車便能抵達香港心臟地帶。但究竟何謂核心？其位置應能於15分鐘抵達主要商業 區，30分鐘到達主要住宅區。再說，大多數長途客都持有不只一件大型行李，甚至扶老攜幼，轉車麻煩。若要於錦上路落車，轉駁其他交通工具多次才抵目的地， 肯定不會再選乘高鐵。今時今日的香港，要有這麼大的空間，同時又位於心臟地帶，非西九莫屬。 參考外國的成功經驗，無論是美國的紐約曼克頓鐵路總站（Penn Station）、中央車站（Grand Central Terminal），還是日本的東京站（Tokyo Station）都是建於市中心，只需步行或短程接駁至主要商業區及酒店。既使是橫跨英法的歐洲之星（EuroStar）鐵路，倫敦、巴黎總站皆建於市中 心，但公共專業聯盟卻以里昂（Lyon）總站建於郊區為例子，以證明高鐵總站應建於元朗錦上路，「揀細唔揀大」讓人啼笑皆非。 工程拖得愈久 造價愈高 我早前已撰文指出，參考剛通車的九龍南環線全段建於地底，每公里造價22億元；落馬洲支線則是半地底、半地面，每公里成本15億元。但考慮到九龍南 環線橫跨市中心，站與站距離近，造價必然高昂。由此推算，高鐵造價不應高於每公里20億元，故西九高鐵全長26公里，建造成本亦要低於520億元，才算合 理。但這個價錢必須要包括14個月台，方能承受將來的客流量。 行政會議日前決議通過，興建廣深港高鐵香港段，當中核心工程造價537億元，與我早前估算大致相若。 但不爭事實是，工程拖得愈久，造價愈高。高鐵只不過拖延數年，造價已增加200多億元。若要重新設計錦上路高鐵，必先進行環境評估，需時兩三年。而 計劃亦要擴建錦上路西鐵站以處理每日數以萬計的出入境旅客；也要興建配套設施，擴大政府收地規模與成本。雖然附近多是豬場、農地等，但經過菜園村收地事 件，難保其他居民不會有樣學樣、「吊起來賣」，往後錦上路收地亦會掀起另一場收地風波，不敢想像將要再花多少億的公帑，讓居民「和平遷出」。結果數年後最 終造價也不會比今天西九高鐵低多少。 建設鐵路的效益至少要以50年計算。我認為成本及純經濟回報率都不應首要考慮，反而要覑重於總乘客量。人流意味覑商機，若能促進企業進軍國內市場發展，以及吸引更多內地旅客來港消費，便能為香港創造更多就業機會，光以純鐵路回報率根本無法計算這些得益，其所帶來的經濟乘數效益，足以彌補鐵路本身較低的回報。這亦是總站一定要建於乘客量最高的地點。當我仍在九鐵時，已做過無數次電腦模擬測試，發現以總客量計算，紅磡及西九是最理想的選址。但紅磡已無多餘空間興建車站，西九自然是唯一的選擇。 以上純屬筆者個人意見。
================================ 老實說，這才算是對交通有點常識的人的見解。 assume 坐到西九龍站的旅客一定會需要行去坐東涌線的人，其實對「城際」交通的概念的理解十分差。
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